Как китайские госкомпании создают успешные автомобильные премиум-бренды и трансформируются в IT-сервисы

В результате новые модели тех же китайских кроссоверов вполне готовы к конкуренции с ранее недосягаемыми аналогами от мировых грандов. Вот почему свои новые марки китайцы зачастую представляют не на родине, а на консервативном европейском рынке, традиционно тяготеющем к местным вендорам. Так, в 2017 году на Франкфуртском автосалоне европейцев удивлял гибридный кроссовер EXEED TX, построенный на современной модульной платформе. Так свое видение премиального кроссовера представила китайская государственная компания Chery, выпускающая без малого миллион автомобилей в год — включая модели Jaguar и Land Rover для местного рынка.

Рассказываем, каким образом китайские компании всего за несколько десятков лет перешли от лицензионного производства к собственным высокотехнологичным разработкам и премиальным брендам.

Стремительный рост экономики Китая в 1990–2000 годах кратно увеличил спрос на частные автомобили. Собственных разработок мирового класса в стране фактически не было. Государством было принято мудрое решение — массовое развитие лицензионного производства. На базе местных автокомпаний, в том числе с государственным участием, были построены автозаводы ведущих мировых брендов. Выбор стратегии совместного производства обусловил для китайцев прямой доступ к современным технологиям.

Так неофициальное копирование сменилось легальным лицензированием, позволяя производителям наращивать объемы выпуска и собственный технический потенциал. Именно таким путем пошла и созданная в 1997 году компания Chery, организованная властями провинции Аньхой. Первым собственным автомобилем стал выпускаемый по лицензии Seat Toledo, а само производство мировые деловые СМИ определяли как «гибрид коммунистического государственного предприятия и предпринимательского стартапа». Этот и подобные ему «гибриды» оказались жизнеспособными — уже в 2009 году Китай стал крупнейшим в мире авторынком.

И хотя развитие СП с мировыми автогигантами стало приоритетным, экспансивно растущим направлением китайской промышленности, о собственных брендах никто не забывал — просто их развитие отложили на момент формирования полного портфеля технологий.

Часто говорят, что китайский автопром — выдающийся пример стремительного развития в техническом и технологическом аспекте. С технологичностью, то есть современными технологиями сборки, все понятно: опыт контрактного производства дал о себе знать. А вот обладание технологиями стало ключевым направлением развития успешных китайских брендов.

«Мне всегда нравились технологии, потому что это то, что делает фантастику наукой». Питер Маткин, главный инженер EXEED, полтора десятка лет возглавлял разработки Jaguar Land Rover и знает о чем говорит. Сегодня китайцы широко развивают гибридные силовые установки и «чистые» электромобили, а также технологии инфотейнмента и автономного вождения. Что примечательно, все это собственные разработки — интеллектуальная собственность китайской компании.

Сложность и амбициозность задач, а также достойное финансирование — сегодня влиться в ряды сотрудников китайских автобрендов и их партнеров считают за честь лучшие специалисты мировой автоиндустрии что из Старого, что из Нового Света. Используя практически безграничные технические возможности китайских производств, а также гигантскую тестовую базу, инженеры и конструкторы в Китае могут создавать и внедрять новые решения и технологии быстрее, чем в Европе.

Трансформация современных автомобилей в технически совершенные гаджеты — ключевая часть развития автомобильной индустрии в постиндустриальном мире. И тут китайцы во многом опередили западных коллег.

Во-первых, они уловили тренды развития индустрии и оперативно создали и «обкатали» полноценные, обучаемые автомобильные нейросети. Главным разработчиком выступил национальный IT-гигант Baidu, имеющий в распоряжении куда больше пользователей, чем пресловутый Google. Это способствовало быстрому обучению и развитию системы. В результате массовые китайские модели получили гораздо больше онлайн-сервисов, чем их европейские аналоги. Причем гораздо раньше. Первый китайский серийный «подключенный» автомобиль с операционной системой Apollo Xiaodu был представлен Baidu совместно с EXEED в 2018 году.

Но искусственный интеллект способен не только подбирать треки и прокладывать маршруты. Широкое использование Big Data и нейросетей вскоре вывело китайцев на лидерские позиции по электрическим и автономным автомобилям. Показанный в 2016 году прототип беспилотника от Baidu в качестве платформы использовал электромобиль Chery EQ — вызывающий улыбку своим внешним видом, но способный проехать на одном заряде 200 км полностью автономно. Протестированные за рулем «малыша» технологии автономного вождения вскоре нашли свое место и под капотом других моделей концерна.

Спустя всего три года, в 2019-м, беспилотники четвертого уровня автономности от молодой китайской марки уже испытывались на дорогах Калифорнии, а сама компания была включена китайским минпромторгом в перечень ключевых разработчиков систем искусственного интеллекта, в том числе для национальных проектов. Следующий шаг — вывод автономного вождения в ширнармассы, и для этого инженеры испытывают новые технологии, которые возможны в сетях 5G (помимо IoT — «интернета вещей»). Масштабный проект поддержан национальным оператором связи China Telecom. Государство участвует во многих китайских бизнесах, и, как можно наблюдать, это развитию не мешает.

Сегодня под капотами современных китайских кроссоверов, таких как EXEED, — энергоэффективные, экологичные и экономичные турбомоторы, агрегатированные с роботизированными преселективными трансмиссиями, гибридные силовые установки (на внутреннем рынке). Все это «космос» для «увязшего в текстурах» российского автопрома. Но таков нынешний шаг мировой индустрии. При этом большинство крупнейших мировых автомобильных компаний уже успело объявить о прекращении разработки новых ДВС, а также выпуска автомобилей с ними для ключевых рынков. Китайские производители, впрочем, уже готовы к изменениям.

Неизвестно, подвергнется ли корректировке зеленая «климатическая» повестка, но китайцы, с одной стороны, не делают резких движений по отмене «обычных» ДВС, с другой — уверенно лидируют в разработке и производстве «чистых» силовых установок. Уже сейчас модели EXEED в Китае предлагаются как в бензиновом, так и в гибридном и полностью электрическом варианте. Примечательно, что китайцы ведут работы сразу во всех направлениях. Дорабатываются турбированные малообъемные ДВС с прямым впрыском, работающие по циклу Миллера. Создаются универсальные и функциональные параллельно-гибридные трансмиссии для массовых моделей, позволяющие эффективно объединять работу ДВС и двух электромоторов.

Разрабатываются новые конструкторские решения на основе SiC-полупроводников, твердотельных батарей, водородных топливных элементов. Китайцы могут позволить себе такое обилие разнообразных разработок и, значит, окажутся в выигрышной ситуации независимо от внешних факторов.

Отправной точкой в развитии китайских марок именно как брендов стало формирование собственного, а не лицензионного технического пула. Но именно развитие лицензионного производства дало начало собственному модельному ряду, что неизбежно привело к формированию новых, сильных брендов с развитой экосистемой и собственной философией.

Бренды второго поколения, такие как EXEED, уже предлагают не просто широкий набор технологий, характеристик и оснащения. Единство концепции и предложения бренда предполагает неизменное соответствие реальности и ожиданий требовательного клиента, сделавшего осознанный выбор. Так, философия «Рожден для большего» от EXEED созвучна традиционной китайской идее бесконечного стремления к пределам для их преодоления. Автомобиль в этой концепции — не только сочетание технологий и комфорта, но и средство познания, коммуникации. Далеко не обыденное транспортное средство, лишенное визуальной и тактильной привлекательности и индивидуальности!

Государственная махина может быть невероятно гибкой. Именно это демонстрирует китайская автомобильная промышленность, за три десятка лет прошедшая путь от копирования иномарок до разработки перспективных автомобилей, инновационных по мировым меркам. Более того, речь идет уже не просто о продаже авто, а о предоставлении сервиса дополненной мобильности. Это переводит EXEED и другие марки из производителей в провайдеры IT-услуг.

Таким образом, экспансивный темп и глубина развития разработок Поднебесной позволяют говорить о начавшемся сдвиге мировой парадигмы. И тут не так важно, когда именно китайские автомобильные бренды «захватят» весь мир. Главное, что этот процесс уже начался и его не остановить.