Самый мрачный год в истории Лондона XX века. Глава книги «Страх и Надежда: как Черчилль спас Британию от катастрофы»
Правила жизни публикует главу «День орла» о подготовке к первому налету на Британию.
На рассвете 13 августа, во вторник, две группы немецких бомбардировщиков, насчитывающие в общей сложности около 60 машин, поднялись в небо над французским Амьеном, широкими кругами взмыли вверх, до крейсерской высоты, и собрались в боевые звенья. Это заняло полчаса. Вывод такого большого количества самолетов на нужный рубеж давался не так-то легко даже в ясные дни, но этим утром задача оказалась еще сложнее — из-за неожиданной перемены погоды. Область высокого давления, стоявшая над Азорскими островами и, казалось, готовая вот-вот принести отличную погоду в Европу, внезапно рассеялась. Тяжелые тучи покрывали теперь Ла-Манш и оба его берега — французский и английский. Туман жался ко многим из немецких аэродромов. Над юго-восточным побережьем Англии предельная высота полета составляла всего 1200 метров.
Третья группа самолетов из 100 бомбардировщиков поднялась над Дьепом. Четвертая (40 машин) собралась к северу от Шербура; пятая — над Нормандскими островами. Выстроившись, все эти самолеты (их было значительно больше 200) начали двигаться в сторону Англии.
Герман Геринг считал, что для него это будет большой день — Adlertag, «День орла», день начала спланированного им полномасштабного нападения на Королевские ВВС с це- лью получить контроль над воздушным пространством Англии, чтобы Гитлер мог приступить к вторжению. На протяжении предыдущей недели люфтваффе осуществило ряд мелких атак (в том числе воздушные вылазки против английской цепи прибрежных радарных станций), но теперь настало время для главного события. Геринг намеревался устроить так, чтобы небо над Англией почернело от его самолетов, — продемонстрировать авиационную мощь, которая поразит мир. Для этого (а также ради вящего драматизма) он собрал воздушную группировку, состоявшую в общей сложности из 2300 машин (в их числе были 949 обычных бомбардировщиков, 336 пикирующих бомбардировщиков и 1002 истребителя). Наконец-то он по-настоящему покажет Гитлеру и всему миру, на что способна его авиация.
Но как только атака началась, погода вынудила Геринга остановить ее. Хотя секретное оружие люфтваффе — навигационные радиолучи — теперь позволяло немецким бомбардировщикам летать и в пасмурную погоду, рейд та- кого размаха и такой важности требовал хорошей видимости. Истребители и бомбардировщики не могли найти друг друга в облаках и поддерживать между собой прямую связь, к тому же у истребителей не было приборов, необходимых для того, чтобы следовать по навигационным лучам. Приказ об отмене атаки не добрался до многих геринговских подразделений. Так, одна группа из 80 бомбардировщиков выдвинулась в сторону Англии, тогда как самолеты ее сопровождения, все-таки получившие приказ, вернулись на базу, оставив бомбардировщики без прикрытия. Командир группы продолжал движение вперед (вместе со всей группой) — видимо, считая, что в пасмурном небе Королевским ВВС в любом случае будет гораздо сложнее обнаружить его самолеты.
Как только одна группа приблизилась к своей цели, объявился целый рой «Харрикейнов» Королевских ВВС. Их появление стало таким неожиданным, а их атака — такой яростной, что бомбардировщики поспешно сбросили свои бомбы где попало и удрали в облака.
Геринг распорядился возобновить атаку в два часа дня.
Среди немецких пилотов, принимавших участие в операции, был и Адольф Галланд, который к этому времени приобрел репутацию почти легенды — не только в рядах люфтваффе, но и среди летчиков Королевских ВВС. Как и у Черчилля, его характерной чертой было наличие непременной сигары. Он курил гаванские, по 20 штук в день.(прикуривая их от автомобильной зажигалки), и был единственным пилотом, которому Геринг лично разрешил курить в кабине самолета. Впрочем, Гитлер запретил ему фотографироваться во время курения — опасаясь влияния, которое такая реклама может оказать на нравственность немецкой молодежи. Галланд и его группа теперь базировались на аэродроме в департаменте Па-де-Кале, на французском побережье. Для люфтваффе, уже привыкшего к легким победам на первой стадии войны, этот период стал, по словам Галланда, «жестоким пробуждением».
Предельное время полета у «Мессершмиттов Me-109» его группы, составлявшее всего 90 минут, теперь осложняло дело больше обычного, поскольку требовалось полчаса на то, чтобы собрать звенья бомбардировщиков и самолетов сопровождения над французским побережьем, прежде чем двигаться на Англию. Практическая дальность для истребителей Галланда составляла всего 125 миль, то есть приблизительно расстояние до Лондона. «Все, что дальше, находилось практически вне досягаемости», — писал он. Галланд сравнивал немецкие истребители с псом на цепи, «который хочет напасть на врага, но не может причинить ему никакого вреда, потому что цепь слишком короткая».
Кроме того, люфтваффе быстро обнаруживало и пределы возможностей своего пикирующего бомбардировщика «Штука», который служил одним из самых мощных его боевых средств во время Западной кампании в мае и июне. Этот самолет наносил бомбовый удар значительно точнее, чем обычный бомбардировщик, но (отчасти из-за того, что бомбовая нагрузка у него располагалась не внутри, а снаружи) скорость у него была примерно вдвое ниже, чем у «Спитфайра». Он оказывался в наиболее уязвимом положении как раз во время пикирования, и британские пилоты скоро научились использовать эту особенность. Галланд писал: «"Штуки" привлекали "Спитфайры" и "Харрикейны" — те слетались на них словно мухи на мед».
Более крупные немецкие бомбардировщики тоже имели сравнительно низкую скорость. В Испании и Польше этих скоростей хватало, чтобы избегать эффективного перехвата самолетами противника, но теперь, в борьбе против новейших британских истребителей, этого уже было недостаточно. Бомбардировщикам требовался немалый защитный эскорт. Как его обеспечить? Этот вопрос вызывал все больше конфликтов между пилотами истребителей и Герингом, который настаивал, чтобы истребители осуществляли «близкое сопровождение», оставаясь рядом с бомбардировщиками (и на той же высоте) на всем протяжении пути до цели и обратно. В результате пилотам истребителей приходилось лететь со скоростью бомбардировщика (гораздо меньшей, чем у истребителя), не только повышая собственную уязвимость для атаки, но и ограничивая свои показатели сбитых самолетов (а рекорды воздушных побед, в сущности, являлись главной целью каждого истребителя). Один пилот истребителя вспоминал, с какой досадой он смотрел вверх и видел «ярко-голубое брюхо» британских истребителей — зная, что ему не разрешено устремиться на них: «Мы парами прицеплялись к группе бомбардировщиков — и это было чертовски неловко». Галланд предпочитал более свободную структуру, позволявшую пилотам истребителей совершать маневры, для которых и предназначены эти машины: кто-то летел мед- ленно и держался поблизости от бомбардировщиков, но другие вились между бомбардировщиками на высоких скоростях, тогда как третьи летели высоко над бомбардировочной группой, обеспечивая «прикрытие сверху». Но Геринг отказывался слушать такие предложения. Галланд и его собратья-пилоты видели, что он все больше отрывается от новых реалий воздушного боя.
Хотя в Германии (под влиянием саморекламы Геринга) у многих сложилось представление о почти полной неуязвимости люфтваффе и о решительном превосходстве их над Королевскими ВВС, Галланд отлично осознавал, что у британцев есть несколько серьезных преимуществ, которым ему и его пилотам нечего противопоставить. Мало того, что Королевские ВВС летали и сражались над дружественной территорией (это гарантировало, что уцелевшие пилоты снова встанут в строй): они выходили на каждый бой против превосходящих сил противника, как на последний — с безудержной отвагой и презрением к собственной жизни, понимая, что на кону стоит выживание Британии. Пилоты Королевских ВВС сознавали «отчаянную серьезность положения» (по выражению Галланда), тогда как летчиков люфтваффе легкость прежних побед и неверные разведданные, изображавшие Королевские ВВС безнадежно обескровленными, сделали слишком самонадеянными. Немецкие аналитики без всяких сомнений принимали рапорты пилотов люфтваффе о сбитых британских самолетах и вы- веденных из строя аэродромах. На самом деле такие авиабазы зачастую возобновляли работу уже в ближайшие несколько часов после атаки противника. «Но в штаб-квартире люфтваффе кто-то брал в одну руку рапорты какого-нибудь бомбардировщика или целой эскадрильи "Штук", а в другую руку — толстый синий карандаш. И вычеркивал с тактической карты соответствующую эскадрилью или авиабазу противника, — писал Галланд. — Она больше не существо- вала — во всяком случае на бумаге».
Как полагал Галланд, главным преимуществом Королевских ВВС являлось умелое пользование радаром. Германия располагала сходной технологией, но пока не применяла ее систематически — считая, что британские бомбардировщики никогда не сумеют добраться до немецких городов. «Возможность воздушного нападения союзников на рейх казалась тогда чем-то немыслимым», — писал Галланд. Пересекая Ла-Манш, немецкие пилоты видели высокие радарные вышки, стоявшие вдоль английского побережья, и иногда ата- ковали их, но эти станции вскоре вновь возобновляли работу, и Геринг потерял интерес к таким нападениям. Однако Гал- ланд каждый день поражался какой-то сверхъестественной способности британских истребителей обнаруживать немец- кие воздушные группы. «Для нас и для нашего командования это стало неожиданностью, притом очень горькой», — писал Галланд.
Дело осложнял и характер Геринга. Он легко отвлекался и был не в состоянии придерживаться одной четкой задачи. Он пришел к убеждению, что, атакуя множественные цели на широком фронте, он сможет не только разгромить истребительную авиацию Королевских ВВС, но и вызвать такой масштабный хаос, что это вынудит Черчилля сдаться.
Налет возобновился. В течение «Дня орла» почти 500 бомбардировщиков и тысяча истребителей проникли в небо над Англией. На авиационном жаргоне тех лет это называлось «обвальной атакой».