Почему загорелся самолет в Шереметьево: разбор возможных причин

5 мая 2019 года в 18:03 по московскому времени из Шереметьева вылетел Sukhoi Superjet 100 (борт RA-89098). В 18:11 связь с ним была потеряна — вероятно, после удара молнии, от которого почему-то не спасла стандартная для всех авиалайнеров молниезащита. После этого двигатели самолета работали, однако большая часть электроники работать перестала. Управление машиной перешло из режима Normal Law (где пилоту помогает автоматика) в режим Direct Law (ручное управление, в значительной степени без помощи автоматики).

В 18:30 самолет пошел на посадку. Несмотря на избыток топлива на борту («Суперджет» только что взлетел), посадочная горизонтальная скорость была вполне приемлемой, лишь 287 км/ч (данные спасательных служб). А вот вертикальная скорость была больше нормы — машина «подпрыгивала», на втором прыжке шасси сломалось и пробило топливные баки.

Пожар убил 40 пассажиров и одного бортпроводника. Несмотря на то что в соцсетях многие винят в гибели людей тех, кто тащил чемоданы, очевидно, что даже без столь странного поведения наименее вменяемых пассажиров жертвы все равно были бы — хотя, возможно, и меньше.

Авария выглядит довольно странной: от удара молнии на высоте катастроф с таким количеством жертв у качественных авиалайнеров не было уже десятилетия. Попробуем понять, что же случилось.

Значительное количество комментариев по катастрофе «Суперджета» сводилось к критике качества этой машины. Бывший военный пилот Юрий Сытник, например, заявил Daily Storm: «Машина — негодная. Я говорил об этом и десять, и пять лет, и три года, и год [назад], и сейчас». Тем не менее такая резкая оценка, весьма вероятно, безосновательна. На сегодня выпущено более 186 «Суперджетов», и до сих пор катастроф по вине техники на машине официально не зарегистрировано.

Следует оговориться: у «Суперджета» действительно есть большие проблемы с надежностью — именно поэтому он проводит в воздухе в среднем 3,3 часа в сутки, в то время как его иностранные аналоги — от 6 часов в сутки и выше. Однако надо понимать, что главная причина простоев самолета от неисправности — его двигатели, «горячая» часть которых импортная — и именно ее низкий ресурс ведет к частым проблемам с самими двигателями. Это, безусловно, проблема, однако вряд ли от России что-то в данном случае зависит: наше государство не может сделать из не очень хорошего иностранного производителя хорошего. Чтобы контролировать ситуацию, надо было закладывать в проект собственные двигатели. В контексте аварии особенно важно то, что наиболее проблемная часть самолета, по имеющейся на сегодня информации, сработала нормально — без сбоев.

При большом желании можно попробовать найти «вину» «Суперджета» в том, что большую часть его электроники «выбило» от удара молнии. Современные самолеты обладают эффективной молниезащитой, благодаря которой молния, попадающая в воздушное судно, просто «стекает» через него обратно в воздух, только уже ниже самолета. Ток «ищет» наименьшее сопротивление, и удар молнии в воздухе не сможет повредить самолету, если его обшивка сделана правильно и находится в нормальном состоянии. В один авиалайнер за год службы в среднем пропадает не менее одной молнии — то есть ежегодно таких ударов в мире случаются многие тысячи, но электронику при этом не «выбивает». В тех же США последняя катастрофа из-за удара молнии случилась в 1967 году — более полувека назад.

Как известно, «Суперджет» вылетел несмотря на то, что рядом с его маршрутом проходил грозовой фронт. Тем не менее трудно сказать, что такой фронт сам по себе делает полет недопустимым. Как мы уже показали, авиалайнеры регулярно получают удары молний на высоте, но ничего плохого от этого с ними не происходит.

Крайне сомнительно, что именно «Cуперджеты» уязвимы к молниям. Напомним: на сегодня их сделано 186 штук и ни одной крупной неприятности из-за молний с этими самолетами не было. Они должны были получить сотни ударов молний, и если до сих пор проблем из-за них не случалось, значит самолет в целом достаточно устойчив к этой угрозе.

Несмотря на это, Денис Евдокимов в интервью описал поражение молнией, весьма далекое от обычного режима срабатывания молниезащиты: «Яркая вспышка, хлопок. Переход самолета в аварийный режим управления. Потеря радиосвязи, которую потом удалось восстановить».

В этом конкретном случае молния могла вывести из строя большую часть электроники «Суперджета» по одной из двух причин: либо ее параметры были достаточно необычными, либо обшивка этого конкретного самолета по какой-то причине имела проблемы с молниезащитой, не свойственные данному типу воздушных судов в целом. Событие, конечно, странное, но само по себе гибель людей оно не вызвало бы: даже после удара молнии двигатели работали, а самолет управлялся, хотя и без помощи автопилота.

Ситуации, когда на воздушном судне перестает работать часть (или вся) электроника, случаются не так редко. В 2010 году в России случился инцидент, когда неисправность аккумулятора привела к выходу из строя электроники Ту-154, причем уже далеко от аэропорта. Машина осталась без навигации и связи, но пилоты «глазами» нашли старую заброшенную и очень короткую полосу и смогли сесть на нее. Из-за отказа электроники ни закрылки, ни предкрылки не работали и нормально снизить скорость на посадке не удалось: садились на 350–380 км/ч, на 100 км/ч выше, чем нужно. В итоге ни один из 72 человек на борту не пострадал, самолет восстановили, и он летал до прошлого года.

Согласно спасательным службам скорость при заходе на посадку у SSJ-100 была куда ниже, чем у Ту-154М в 2010 году: всего 287 км/ч, вполне в пределах допустимого для безаварийной посадки. То же самое вытекает из интервью командира «Суперджета» Дениса Евдокимова: «Для посадки скорость была обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа». То есть именно горизонтальная скорость самолета была в рамках такой, при которой нормальная посадка вполне возможна.

Тем не менее на видео посадки достаточно хорошо заметно, что самолет садится жестко — подпрыгивая от удара о полосу. Это означает, что он имел большую непогашенную вертикальную скорость. Наиболее вероятная причина — затрудненная реакция органов управления по крену и тангажу (углу наклона самолета в продольной плоскости).

Обычно если из-за отказа электроники не удалось вовремя погасить вертикальную скорость перед касанием и самолет «подпрыгивает» после первого удара о полосу, то пилоты дают режим TOGA (Take-Off/Go-Around — взлет/уход на второй круг) и уходят на второй заход.

Экипаж «Суперджета» на второй круг не пошел, хотя при подпрыгивании самолета технически это вполне возможно (после «подпрыгивания» для этого нужно дать максимальную тягу двигателей). Почему экипаж отказался от второго круга — вопрос достаточно сложный. Режим TOGA требует работы автоматики, которая могла не функционировать. Вручную уход на второй круг произвести в теории можно, но на практике разумность принятия решения о втором круге зависит от массы параметров, которые могут быть очевидны пилотам при посадке, но пока неизвестны нам. Командир воздушного судна Денис Евдокимов — достаточно опытный пилот с общим налетом 6800 часов и налетом конкретно на «Суперджетах» 1400 часов.

Нельзя, однако, исключать и другую возможность — ошибку пилотов, при которой решение об уходе на второй круг не было принято. Поясним: при непогашенной вертикальной скорости первый удар, как правило, не ломает шасси. Оно обладает достаточным запасом прочности, чтобы самолет подпрыгнул. А вот при втором касании разрушение шасси уже вполне вероятно. То есть если бы экипаж принял решение уходить на второй круг после первого касания, то был бы шанс на то, что при второй попытке вертикальная скорость была бы погашена лучше и стойка шасси не сломалась бы, а значит, и не проткнулись бы баки.

Топливо из баков загорелось, огонь охватил заднюю часть самолета. От пламени и продуктов горения погиб, по последним данным, 41 человек — больше половины всех, кто был на борту.

Мы категорически против «приговоров» как самолету, так и его экипажу. Как мы показали выше, происшествие было сложным, и однозначно разобраться в нем сможет только расследование соответствующих служб.

Тем не менее кое-что уже можно утверждать. Удар молнии, который самолет получил в воздухе, имел аномальные последствия, которые обычно поражение молнии у современных авиалайнеров не вызывает. Это вывело из строя большую часть электроники, после чего пилотировать машину пришлось в «ручном» режиме.

Посадка на полосу прошла при нормальной горизонтальной скорости — даже несмотря на полные баки. Однако вертикальная скорость по каким-то причинам не была погашена в достаточный степени, что и привело к пробитию шасси баков и началу пожара.

Виноваты ли в этом пилоты, верным ли было их решение не уходить на второй круг после первого удара шасси об ВПП, — вопросы, на которые пока нет точного ответа. На них ответит следствие.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Что известно о самолете Sukhoi Superjet 100 и почему его критикуют

Пожар на самолете в Шереметьево: главное, что известно на данный момент