Арктическая одиссея: как погиб пароход «Челюскин» и как спасали его экипаж

В начале 1930-х годов Советский Союз развернул беспрецедентную программу исследования и освоения Арктики. На самых северных рубежах страны была создана разветвленная сеть полярных станций: на острове Рудольфа появилась самая северная в мире научная база, также были открыты станции на мысе Желания, мысе Челюскина, острове Котельном и мысе Северном. Масштаб научно-исследовательских работ позволил СССР стать признанным лидером среди других государств, претендующих на арктические территории.

Одним из ключевых направлений стало освоение Северного морского пути (СМП). Эта транспортная артерия имела стратегическое значение для снабжения Дальнего Востока и Сибири всем необходимым. Логистика всегда была «головной болью» для России, и даже Транссибирская магистраль не могла в полной мере решить эту проблему, ее мощностей попросту не хватало. Поэтому Арктика была своеобразной надежной.

Успешный рейс советского ледокола «Александр Сибиряков», в 1932 году прошедшего маршрутом от Архангельска до Берингова пролива, стал поворотным моментом. После этого было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) под руководством выдающегося ученого Отто Шмидта — математика, географа, астронома, исследователя Арктики и покорителя Памира.

Для закрепления достигнутых успехов требовалось доказать возможность прохождения СМП обычными грузовыми судами за одну навигацию. С этой целью на верфи компании «Бурмейстер и Вейн» в Копенгагене был заложен специализированный пароход. Судно, первоначально названное «Лена», спроектировали специально для навигации в условиях вечной мерзлоты. В пресс-релизе компании-производителя корабль характеризовался как судно ледокольного типа для специальной арктической торговли.

19 июня 1933 года пароход получил новое имя — «Челюскин» — в честь русского полярного исследователя Семена Челюскина, впервые достигшего в 1742 году самой северной точки континентальной Евразии. Хотя судно не являлось ледоколом в полном смысле слова, оно имело ряд важных конструктивных особенностей: усиленный корпус в районе ватерлинии, специальную конструкцию форштевня и водоизмещение 7,5 тыс. тонн.

После спуска на воду 11 марта 1933 года корабль совершил испытательный поход и уже 3 июня отправился в первое плавание в Ленинград под командованием капитана торгового флота СССР Петериса Биезайса. В Копенгагене были устранены выявленные дефекты, а 27 июля Биезайс, занятый работой с технической документацией по ремонту, временно передал командование опытному полярному капитану Владимиру Воронину, который находился на судне в качестве пассажира. В Мурманске Биезайс окончательно сошел с корабля, и Воронин официально вступил в должность капитана.

Особое внимание уделялось формированию экипажа и научной команды. Отто Шмидт, возглавивший экспедицию, подчеркивал: «Подбор людей — важнейшая часть организации любого дела. Особенно это относится к экспедициям, в которых люди в течение долгого времени должны будут работать вместе и когда нет возможности обновить состав и заменить оказавшихся непригодными». Костяк команды составили опытные «сибиряковцы» — участники предыдущего арктического похода на корабле «Александр Сибиряков». Кроме того, был тщательно подобран научный состав, радисты, хозяйственники, представители прессы и искусства, присутствие которых Шмидт считал особенно важным для документирования исторического плавания.

2 августа 1933 года «Челюскин» без особой помпы покинул мурманский порт. На борту находились 112 человек: 53 члена экипажа, 29 участников экспедиции, 18 зимовщиков для острова Врангеля и 12 строителей. Судно было загружено до предела: 2995 тонн угля, 500 тонн воды, продовольствие на полтора года, трехлетний запас снабжения для острова Врангеля. Для обеспечения экспедиции свежим мясом взяли живой скот — 26 коров и четырех поросят, которые в ходе плавания успели вырасти до размеров взрослых боровов.

Первые признаки грядущих проблем проявились при выходе из пролива Маточкин Шар в Карское море, известное своим суровым нравом. С помощью ледокола пароход преодолел сплошные льды и продолжил самостоятельное движение, но 13 августа обнаружилась деформация корпуса и образовалась течь. В команде начались дискуссии о возможном возвращении, однако руководство экспедиции решило продолжить путь. В этот сложный период произошло радостное событие: в семье геодезиста Васильева родилась дочь, которую назвали Кариной в честь Карского моря, где она появилась на свет.

1 сентября экспедиция достигла мыса Челюскина, но в Чукотском море ситуация резко осложнилась: тяжелые льды нанесли судну новые повреждения — две серьезные вмятины по обоим бортам. Течь усилилась, однако экипаж продолжил героическую борьбу за живучесть корабля. 23 сентября «Челюскин» оказался полностью заблокирован льдами в районе, где годом ранее потерпел аварию «Александр Сибиряков». Для бывших сибиряковцев это была жестокая ирония судьбы.

Несмотря на все трудности, к началу ноября 1933 года пароход почти завершил намеченный маршрут, войдя в Берингов пролив. 6 ноября в Москву ушла обнадеживающая радиограмма, сообщавшая, что судно находится в районе острова Диомида, примерно в 20 километрах от чистой воды. Около мыса Челюскин восемь человек по разным причинам, в основном из-за болезней, покинули корабль, что обернулось для них удачей, учитывая последующий ход событий.

Новость о том, что экспедиция близка к цели, разлетелась по стране, вызвав всеобщее воодушевление. Однако природа распорядилась иначе: мощные ледовые массы начали движение в обратном направлении. Зажатый льдами «Челюскин», уже имевший серьезные повреждения, был вынесен обратно в Чукотское море. Судно вмерзло в крупную льдину и следующие несколько месяцев находилось в вынужденном дрейфе.

К концу ноября стало очевидно, что самостоятельно выбраться изо льдов «Челюскин» не сможет. В бухту Провидения из Владивостока доставили самолеты для возможной эвакуации. Летчики Ляпидевский, Конкин и Петров начали интенсивные тренировки по спасению людей в сложных ледовых условиях. Их предусмотрительность оказалась не напрасной: 13 февраля 1934 года в точке с координатами 68°18′05″ с. ш. 172°49′40″ з. д., в 144 милях от мыса Уэлен и 155 милях от мыса Северный, мощное сжатие льдов нанесло кораблю смертельные повреждения.

Период с 13 февраля по 13 апреля 1934 года стал серьезным испытанием для 104 челюскинцев, оказавшихся на дрейфующей льдине в условиях полярной зимы. На счастье, опытные полярники сумели спасти значительную часть корабельного имущества, что позволило обустроить относительно комфортный быт в экстремальных условиях.

Шмидт подчеркивал высокую организованность и дисциплину при эвакуации с тонущего судна. На лед были перенесены не только личные вещи, но и строительные материалы, топливо, продовольствие — даже сверх изначального плана. Из спасенных досок и брусьев построили просторный деревянный барак для проживания. Отдельно оборудовали пекарню, обеспечивавшую людей свежим хлебом.

Моральный дух поддерживали различными способами. Челюскинцы даже создали стенгазету с говорящим названием «Не сдаемся!», регулярно информировавшую обитателей льдины о жизни лагеря. Каждый старался внести свой вклад в улучшение быта. Как отмечал Шмидт, люди стремились сделать жизнь «возможно культурнее и лучше».

Важнейшей задачей стала подготовка взлетно-посадочной полосы для спасательных самолетов. Эта работа требовала постоянных усилий: площадку регулярно покрывали трещины и торосы, ее заносило снегом. Но челюскинцы понимали: без хорошо подготовленной полосы спасение невозможно, поэтому расчищали ее снова и снова, несмотря на то что с каждым улетающим самолетом численность обитателей лагеря сокращалась, а это значило, что для остальных пропорционально возрастала нагрузка.

Радиостанция под руководством Эрнста Кренкеля работала бесперебойно, ежедневно передавая на материк координаты дрейфующего лагеря и получая информацию о подготовке спасательной операции. Постоянная связь с Большой землей поддерживала уверенность в благополучном исходе. «Мы были уверены, что будем спасены», — вспоминал позже Шмидт.

Для эвакуации был составлен четкий список, согласно которому первыми должны были покинуть льдину женщины и дети. Интересно, что сами женщины, проявившие себя с самой лучшей стороны во время дрейфа, не хотели пользоваться этой привилегией и предлагали уступить свою очередь другим. Однако порядок эвакуации соблюдался неукоснительно.

Спасение челюскинцев превратилось в уникальную операцию, за которой следил весь мир. На следующий день после крушения «Челюскина» в Москве была создана специальная правительственная комиссия во главе с Валерианом Куйбышевым. Для координации спасательных работ на месте была сформирована «чрезвычайная тройка».

Первоначально рассматривались различные варианты спасения. Самым надежным считалось использование ледоколов, но эта возможность быстро отпала. Самый мощный советский ледокол «Красин» находился слишком далеко и не мог добраться до места бедствия напрямую — только через два океана и Панамский канал. Ближайшие суда — ледорез «Литке» и пароходы «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» — еще с осени сами оказались в ледовом плену и были вынуждены зимовать.

Второй вариант, использование собачьих упряжек, также оказался неэффективным. Без авиационной разведки определить точное местоположение дрейфующей льдины было невозможно, а путь через торосы мог оказаться непреодолимым для упряжек. В этих условиях основная надежда возлагалась на авиацию, хотя самолеты начала 1930-х годов не отличались высокой надежностью и дальностью полета.

Первым 5 марта 1934 года до лагеря добрался летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 (гражданская версия бомбардировщика ТБ-1). Поиски проводились в чрезвычайно сложных условиях: стояла полярная ночь, постоянно поднимались сильные ветра и пурга, температура опускалась до -40 ºС. Потребовалось 29 попыток, прежде чем удалось обнаружить лагерь. Летчик проявил исключительное мастерство, сумев посадить машину на площадке, которая была втрое меньше необходимой. С первым рейсом были эвакуированы десять женщин и двое детей.

Для усиления спасательной группы срочно приобрели в США два девятиместных самолета «Флитстер». За ними отправились опытные полярные летчики Сигизмунд Леваневский и Маврикий Слепнев, хорошо известные в Америке. К середине марта они добрались до Аляски через Западную Европу и Атлантику. Однако 29 марта самолет Леваневского потерпел аварию в 30 километрах от цели, а машина Слепнева получила повреждения при посадке в лагере челюскинцев 7 апреля.

Основную роль в спасательной операции сыграли легкие двухместные самолеты-разведчики Р-5. 7 апреля до лагеря добрались летчики Николай Каманин и Василий Молоков, преодолев сложный путь из Владивостока. Из первоначальной группы из семи машин (пять Р-2 и два У-2) только эти два самолета смогли преодолеть весь маршрут. Чтобы увеличить количество спасаемых за один рейс, пилоты проявили изобретательность — приспособили для перевозки людей подкрылевые парашютные ящики из фанеры.

Результаты превзошли ожидания: Василий Молоков за восемь полетов эвакуировал 39 человек, а Николай Каманин за девять рейсов — 34 челюскинца. Особенно напряженными выдались 10 и 11 апреля, когда Каманин и Молоков вывезли 50 человек. 12 апреля к ним присоединились Михаил Водопьянов на Р-5 и Иван Доронин на многоместном ПС-4 (советская версия немецкого Junkers W 33). Водопьянов успел совершить три рейса и спасти десять человек, а Доронин, несмотря на поврежденное при посадке шасси, вывез двоих.

Западная пресса поначалу крайне скептически оценивала шансы на успех. Немецкая Völkischer Beobachter утверждала, что спасательные меры «проводятся слишком поспешно и без плана», а «самолеты отправляются на верную гибель». Датская Politiken даже сообщила о гибели Шмидта, а чехословацкая Prager Presse считала быстрое спасение невозможным из-за нехватки самолетов и ввиду неблагоприятных погодных условий.

После завершения спасательной операции началась длительная эвакуация челюскинцев на Большую землю. 21 мая 1934 года из бухты Провидения на пароходах «Смоленск» и «Сталинград» они отправились на Камчатку, куда прибыли 28 мая. Затем путь лежал во Владивосток, где челюскинцы оказались 7–9 июня. Оттуда на специальном литерном поезде повышенной комфортности через Хабаровск (10 июня) они направились в Москву.

По всему пути следования поездов челюскинцев встречали огромные толпы людей. На каждой станции звучали поздравления и вручались подарки. 19 июня 1934 года в Москве состоялась торжественная встреча участников экспедиции с руководителями советского государства и жителями столицы. 24 июня челюскинцев чествовал Ленинград.

За проявленное мужество семь летчиков — Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин — стали первыми в истории Героями Советского Союза с вручением ордена Ленина. В 1939 году они получили также вновь учрежденный знак особого отличия — медаль «Золотая Звезда».

Высокими наградами были отмечены многие участники операции. Американские бортмеханики Клайд Армстед и Уильям Левери получили ордена Ленина. Все участники ледового дрейфа были награждены орденами Красной Звезды.

Операция по спасению челюскинцев не имела аналогов ни по масштабам, ни по результату, поскольку все 104 обитателя льдины были спасены и доставлены в Советский Союз. Обычно про такие истории говорят, что это готовый сюжет для фильма-катастрофы. Но спасение челюскинцев — исключение. Это одна из тех редких историй, когда все действительно закончилось хорошо. А прочувствовать на себе опыт полярников и их «крылатых» спасителей вы сможете, посмотрев драматичный, но жизнеутверждающий сериал «Челюскин. Первые», стартующий 20 февраля.