Передайте за проезд: как развивается общественный транспорт в России

Поздравляя москвичей с Днем города в 2023 году, президент РФ Владимир Путин анонсировал продление диаметров столичного метро до Тулы и Калуги. И это мы еще от новости про открытие велотрассы между Москвой и Санкт-Петербургом не отошли. Кроме того, на заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта президент отметил, что модернизация городского транспорта — первостепенная задача государства. Вот, как примерно выглядит развития транспорта в России.

Современные дети вряд ли вспомнят эту картину. Зима, светлеет поздно, темнеет рано — в общем, сумерки большую часть суток. Ты стоишь с мамой, укутанный в пуховик, шарф, шапку — вы ждете маршрутку. Она приезжает переполненная, душная, тесная. Вы заталкиваетесь в нее, как кильки в банку. Если повезет, садитесь, но, вообще-то, даже стоя сложно упасть в такой давке. Одним словом, маршрутка.

В 2013 году понятие «маршрутное такси» юридически перестало существовать. Дело в том, что эти самые маршрутные такси с 1990-х годов принадлежали крупным предпринимателям. Оплата в них происходила по определенным тарифам, но только наличными — никакие проездные, «Тройки» и льготы не работали. С точки зрения качества и безопасности перевозки пассажиров к маршруткам было много вопросов и даже претензий. В 2018-м ВЦИОМ опубликовал результаты опроса, согласно которым 47% респондентов со всей России посчитали маршрутное такси самым опасным транспортом. Главной причиной опасений были аварии по вине водителя.

Эти опасения не беспочвенны. Среди минусов частных маршруток отсутствие лицензии у водителя, неисправность микроавтобуса, отсутствие места для пассажиров с детской коляской и маломобильных граждан и частое несоблюдение водителями ПДД. Кроме того, в маршрутках было тесно, люди часто стояли во время поездки, а поручней предусмотрено не было, что тоже небезопасно. Например, в 2012 году жители Твери делились своими историями беспредела в маршрутках, среди которых не только аварии, но и другие происшествия. Один водитель не закрывал двери транспорта летом, объясняя это жарой. Он же рванул с места, когда девушка стояла на ступенях микроавтобуса, из-за чего она выпала из маршрутки. К сожалению, это не редкие случайности, а вполне постоянная история.

Не говоря уже о том, что трудовое законодательство также нередко игнорировалось владельцами маршрутного такси.

В общем-то, этот вид транспорта не устраивал не только пассажиров, но и государство, поскольку никак не вкладывался в развитие городской инфраструктуры и не использовал единую систему оплаты проезда, которая гарантирует страховку пассажирам и спонсирует развитие городского транспорта. Наконец, власти серьезно взялись за реформу общественного транспорта и создание единой системы, которая органично встраивается в городскую инфраструктуру.

Одна из актуальных проблем: Москва — это не Россия. Это касается в том числе развития общественного транспорта. В то время как в столице открывают десяток новых станций метро, в Туле до сих пор ездят старенькие трамваи с жестяными лавочками. По данным Росстата за 2021 год, общественным транспортом в городах России пользуются только 42%.

Развитие общественного транспорта в Москве действительно происходит стремительно и качественно. К сожалению, пока трудно сказать то же самое про все города России, однако к этому власти стремятся.

С 2020 года центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования SIMETRA публикует рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Это научное исследование, проведенное совместно с экспертами Ассоциации транспортных инженеров и администрациями российских городов на основе открытых данных и данных геопространственного анализа. В 2022-м был представлен третий такой рейтинг. Всего в него вошло 82 города и Москва с Санкт-Петербургом отдельно, поскольку мегаполисы существенно отличаются от остальных населенных пунктов. Исследование оценивает физическую и ценовую доступность общественного транспорта, функциональность транспортной сети, комфорт и удобство, а также безопасность и устойчивость развития.

В первой пятерке рейтинга оказались Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Казань и Ижевск. Примечательно, что метрополитен есть лишь в одном из перечисленных городов. Авторы исследования объясняют, что Пермь и Новокузнецк лидируют с минимальным отрывом, поскольку именно там были проведены комплексные реформы в последние пару лет.

В то же время в Красноярске был обновлен парк подвижного состава городского электротранспорта и развилась сеть троллейбуса. Это помогло ему опередить Волгоград в рейтинге. Кемерово также провело транспортную реформу, обновив подвижной состав автобусного парка, а потому заслуженно продвинулось вверх по сравнению с рейтингом 2021 года.

При этом собственным метрополитеном могут похвастаться семь городов России: Москва, Санкт-Петербург, Самара, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Отдельно стоит выделить Волгоград: там еще с 1984 года работает «Метротрам» — скоростной трамвай с элементами метрополитена, то есть с рядом подземных станций. В 2011-м был открыт новый участок его маршрута — длина всего пути стала составлять 17,3 км.

По данным «Ведомостей», в 2022 году 64% респондентов, среди которых только жители столицы, пользуются общественным транспортом. Москва действительно более, чем другие российские города, улучшила свою транспортную систему. Причем иначе как «система» это и не назовешь: в единой связке работают автобусы, электробусы, трамваи, метрополитен, МЦК, МЦД, аэроэкспрессы и даже велосипеды, электровелосипеды и электросамокаты.

В 2013 году в Москве запустили сервис городского велопроката, а совсем недавно систему обновили: теперь горожанам доступны на выбор обыкновенные и электрические велосипеды. В 2018-м появился прокат электрических самокатов, которые как вид транспорта вызывают множество вопросов и дискуссий. На некоторых улицах столицы даже появились дорожные знаки, запрещающие движение электросамокатов.

В том же 2013-м Москва увидела «Тройку» — пополняемую карту для оплаты проезда на всех видах транспорта. По словам заместителя главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алины Бисембаевой, уже в 2017-м по ней совершалось 80% всех проходов в московском транспорте. Это здорово, потому что экономит бумагу (раньше пассажиры покупали бумажные билетики), а также повышает безопасность поездки и снижает нагрузку на водителей, которые больше не продают проездные билеты.

Сейчас оплатить проезд «Тройкой» можно не только в столице, но и в Суздале, Муроме, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске и многих других городах — всего более 30 населенных пунктов.

На самом деле еще раньше, чем столичная «Тройка», в 2011 году, в Петербурге появилась пополняемая карта «Подорожник». А в 2017-м была выпущена карта, объединяющая «Тройку» и «Подорожник», — для тех, кто часто бывает в обоих городах.

В начале 2023 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил в своем телеграм-канале, что «все турникеты в метро и на МЦК теперь могут принимать оплату проезда банковской картой». Это, конечно, дороже, чем платить «Тройкой», однако очень выручает в случае, если вы в Москве проездом и не хотите покупать «Тройку» ради пары поездок или если вы торопились и забыли «Тройку» дома. Оплатить проезд банковской картой можно также в Красноярске, Уфе, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.

Аэроэкспрессы же существуют довольно давно — с 2005 года. С их помощью можно добраться от определенных станций метро прямиком до аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево. В сентябре 2023 года открылась первая станция метро на территории аэропорта. Теперь до Внуково можно добраться по желтой ветке (Солнцевская линия) — прямо до одноименной станции.

Кстати, про метро. По состоянию на 2023 год длина московского метро составляет 460,5 км без учета монорельса и МЦК. Это 14 линий и 263 станции. Для сравнения: в 2017-м общая протяженность подземки была около 346 км и включала в себя 206 станций.

Кроме того, в 2016 году для пассажиров открылось Московское центральное кольцо (МЦК). Это часть слаженной транспортной системы, призванная также разгрузить пассажиропоток другого общественного транспорта. Кольцевая линия МЦК встроена в карту метро и проходит преимущественно по земле.

Вслед за МЦК в 2019 году появились МЦД — Московский центральный диаметр-1 и -2. Это транспортные проекты Москвы и Московской области, которые позволяют быстрее и удобнее добираться из столицы в пригород и наоборот. МЦД-1 и МЦД-2 также встроены в систему московского метрополитена.

Другое столичное нововведение — сервис перевозок по требованию «По пути», появившийся в 2021 году. Эти желтые микроавтобусы чем-то напоминают старые добрые маршрутки, только гораздо безопаснее и комфортнее. По сути, это большое такси, которое вы делите с незнакомыми попутчиками. Стоимость поездки — 51 рубль. Правда, сервис пока доступен только жителям нескольких поселений ТиНАО: Сосенского, Десеновского, Воскресенского и Филимонковского. Они могут выбрать точку отправления и конечную точку в мобильном приложении «Московский транспорт», и оно подскажет, где подходящий микроавтобус сделает ближайшую остановку.

Что касается наземного транспорта, с улиц столицы пропали троллейбусы — вам не показалось. В 2020-м все троллейбусы заменили электробусы. Эксперты рынка говорят о выгоде электробусов по сравнению с троллейбусами в длительной перспективе. За последние десять лет троллейбусы были также упразднены в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске и Перми.

Сами по себе электробусы появились в столице в 2018 году. Но пока что дальше Москвы, Санкт-Петербурга, Приморья, Тюменской и Ростовской областей и Липецка они «не доехали». При этом число электробусов в столице и в других населенных пунктах несравнимо. В Москве счет идет сотнями (по состоянию на 2023 год их курсирует более тысячи), в Петербурге — десятками, а в других городах буквально единицами. Но, согласно Программе модернизации городского электротранспорта, опубликованной Правительством РФ, новый вид общественного транспорта планируют запустить также в Нижнем Новгороде, Ярославле, Курске, Красноярске, Краснодаре, Саратове, Уфе, Перми, Владивостоке, Твери, Ростове-на-Дону, Иркутске, Южно-Сахалинске.

Транспорт — один из главных загрязнителей планеты, поскольку выбрасывает огромное количество парниковых газов, около 16% от общего количества. Это ведет к усилению парникового эффекта, загрязнению воздуха и многим другим негативным последствиям.

Наиболее популярный способ снизить вред, наносимый окружающей среде транспортом, — это переход на электрическую тягу. По данным официального сайта мэра Москвы, замена одного дизельного автобуса на электробус позволяет снизить выбросы углекислого газа на 60,7 тонны в год.

«Замена автобусов на электробусы, безусловно, позволяет уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу в разы. Углекислый газ — это парниковый газ, который, по мнению некоторых экспертов, сильно влияет на глобальное изменение климата. Тем не менее, когда автобусы заменяют на электробусы, встает проблема утилизации как первых, так и вторых. И в особенности важно правильно утилизировать отслуживший аккумулятор от электробуса, потому что на свалке он причинит окружающей среде большой вред. Плюс проблема энергопотребления никуда не делась: для функционирования электробуса необходима электроэнергия, которая берется в том числе с ТЭЦ, которые выделяют в воздух много углекислого газа.

Тем не менее я за внедрение электробусов, поскольку это необходимый этап развития города и страны, но только с учетом правильной утилизации после истечения срока службы, ведь только в этом случае можно сказать, что замена позволит уменьшить антропогенную нагрузку на окружающую среду», — делится куратор отдела рационального природопользования Экогильдии МГУ и руководитель проекта «Ломоносов разделяет» Полина Сухорукова.

Тут возникает ряд трудностей и спорных моментов. В российских электробусах в основном используют литийтитанатные батареи. Их преимущество в том числе в том, что они устойчивы к температуре: как в -30 °C, так и в +30 °C не теряют мощность. С другой стороны, в какой-то момент все-таки придется столкнуться с необходимостью что-то делать с теми батареями электробусов, которые вышли из строя. Тогда могут возникнуть сложности с автоматизацией процессов разбора батарей и в целом с методом их утилизации. Однако генеральный директор компании it.CHARGE, которая предлагает технологии IT-решений по управлению зарядными станциями для электромобилей, Дмитрий Матвиевский считает, что тема утилизации аккумуляторов электромобилей приобретет актуальность в России минимум через 15 лет, ориентируясь на срок службы батарей до 25 лет.

Это лишь те вопросы, которые лежат на поверхности. Однако дискуссии не утихают — спорят и о финансовой рентабельности запуска электробусов взамен обычных автобусов, и об экологической выгоде: настолько ли она велика по сравнению с ресурсами, затраченными на замену транспорта?

Есть и более глубинные спорные моменты, которые связаны с производством батарей для электробусов и электромобилей. Например, добыча лития как основного элемента этих батарей. Экономически выгодные запасы лития, по мнению экспертов, сейчас даже более ограниченны, чем запасы нефти. А месторождения лития становятся желанным объектом крупных экономических игроков. Если в 2000 году потребление эквивалента карбоната лития составляло 68 тыс. тонн, то в 2019-м этот показатель достиг 315 тыс. тонн. СМИ пишут о борьбе за литий, которая развернулась в мире в последние несколько лет.

Причем важно не только добывать литий, но и перерабатывать его так, чтобы он был пригоден для производства батарей — представлял собой тот самый карбонат лития или гидроксид лития. Сейчас, например, 60% переработки лития в мире обеспечивает Китай. Добыча лития также вызывает много вопросов. Для нее требуется большое количество воды, а химические стоки, образующиеся в процессе, загрязняют водоемы.

«Как минимум в семь раз меньше топлива расходуется на работу электробуса, а значит, меньше и выброс загрязняющих веществ. Что касается батарей, то сейчас все говорят о литийионных. Литий — это легкий щелочной металл. Фактически это еще более простая молекула, чем натрий, но по своей природе эти материалы одинаковы. В человеке натрия очень много, потому что мы едим натрий хлор. Ионы натрия являются важнейшей частью передачи электрических сигналов внутри клеток. Литий, конечно, такую биологическую функцию не выполняет. Но и в наличии тяжелых изотопов и возможности участвовать в образовании паразитных (опасных) молекул литий не был замечен. Например, любая другая органика, которая сжигается непосредственно в городе, — она гораздо более опасна, чем литий. Батареи с многократно использованным ресурсом подлежат переработке, но сейчас ее масштабно еще не наладили. Важный момент заключается в том, что литий возвращается к использованию. То есть простыми методами можно восстановить свойства лития и повторно его использовать.

Так как в таком масштабе батареи появились только недавно, статистики использования более 15 лет пока нет. Но сейчас 15-летние батареи служат практически как новые. Энергоемкость снизилась всего на 5–10%.

Единственная проблема, отличающая электробусы от других видов транспорта, — это как раз утилизация батарей. При этом обращаю внимание на то, что отсутствуют отработанные моторные масла, а те масла, которые все-таки используются в электробусах, не наносят окружающей среде настолько серьезный ущерб, насколько это делают дизельные автомобили. Как только электробусов становится достаточно много, строительство заводов по вторичному использованию лития для литийионных батарей не является проблемой. Более того, эксплуатационные свойства самого электробуса как инженерного агрегата выше, чем у автобуса на двигателе внутреннего сгорания, потому что отсутствует целый класс решений, связанных с передачей крутящего момента. Это повышает ресурс. Соответственно, есть возможность без ущерба производительности эксплуатировать электробусы вплоть до 20–30 лет.

В конце концов, не стоит забывать, что крупнейшая тяжелая горная техника движется пусть и с использованием энергии двигателя внутреннего сгорания, но колеса крутят электромоторы. Тяжелые машины поворачивают колеса за счет электротяги. Это еще одно доказательство целесообразности перевода в том числе пассажирского транспорта на локальную электротягу», — объясняет эколог, депутат Госдумы VI созыва Максим Шингаркин.

На самом деле приставка «электро» появилась не только у автобусов, самокатов и велосипедов. В 2013 году в Москве появились первые электронные табло на остановках наземного городского транспорта. Если раньше оставалось только гадать, сколько времени ждать нужного автобуса, то сейчас это заранее известно. Теперь мы говорим не «этот автобус ездит каждые 15 минут», а «мой автобус будет здесь через три минуты». Медленно, но верно электронные табло появляются и в других городах России. Например, в 2022 году это произошло в Ханты-Мансийске.

В 2014 году мы читали новости о потенциальном появлении зарядок для техники прямо в салонах общественного транспорта. В 2016-м в Москве запустили первые автобусы с бесплатным Wi-Fi. Наконец, в 2019 году новости стали реальностью, и первые USB-разъемы появились в тех же автобусах. Сейчас и вовсе зарядить телефон можно прямо на остановке наземного транспорта, а бесплатный открытый Wi-Fi стал чем-то привычным для столичных пассажиров. А если повезет в метро сесть в совсем новый вагон, то телеэкраны подскажут и какая остановка следующая, и в какой стороне тот или иной выход, и в каком по счету вагоне вы находитесь. В конце концов цифровизация достигла такого уровня, что вы можете пополнить «Тройку» удаленно, с помощью мобильного приложения, — и в транспорте останется только активировать ее.

Кстати, мобильное приложение — это также значительный прорыв. Еще несколько лет назад оставалось только мечтать о том, чтобы телефон рассказывал, когда приедет нужный автобус (и приедет ли вообще) и какие еще виды транспорта помогут добраться до места назначения.

Кажется, даже мемы про того одного человека в автобусе, которому холодно и который просит закрыть окно в разгар летнего зноя, уходят в прошлое. Теперь практически во всех столичных электробусах, метро, автобусах и трамваях работает кондиционер. Правда, многие другие российские города до сих пор страдают в жару из-за отсутствия кондиционеров в салоне общественного транспорта.

На самом деле цифровизация инфраструктуры — это не только про зарядки, Wi-Fi и телеэкраны. В 2017 году была предпринята попытка оснастить автобусные остановки кнопками для слабовидящий людей. Нажав на них, человек услышит актуальное время прибытия транспорта на эту остановку. Социальный проект был запущен «Мосгортрансом» совместно с Всероссийским обществом слепых (ВОС). Две остановки, на которых на данный момент размещены специальные кнопки, выбирали сами представили ВОС.

В 2018 году Центральный банк и Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ разработали стратегию и запустили единую биометрическую систему (ЕБС). Это сервис, который позволяет получать различные услуги удаленно — с помощью биометрических данных, то есть лица и голоса. ЕБС в том числе интегрирована в инфраструктуру общественного транспорта. В московском метро можно оплатить проезд с помощью функции распознавания лица — Face Pay. В планах правительства внедрить ее не только в другие виды транспорта, но и в других городах России.

Согласно опросу ВЦИОМ 2023 года, с понятием «биометрия» знакомы 55% респондентов. При этом, по данным исследования Аналитического центра НАФИ за 2021 год, эта цифра еще больше: 74% опрошенных правильно понимают значение термина «биометрические данные». Однако еще непонятно, сколько людей используют биометрию для оплаты проезда в общественном транспорте — таких данных в открытом доступе найти не удалось.

Стремительное развитие, как правило, сопровождается и рядом актуальных проблем, возникающих на пути к чему-то лучшему. Одна из них — устаревший автопарк общественного транспорта в разных городах России. Глава Минтранса Виталий Савельев, ссылаясь на данные регионов, на заседании президиума Госсовета отметил, что около 41 тыс. транспортных средств в системе общественного транспорта эксплуатируются за пределами сроков их службы. А по данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ) и аналитического агентства «Автостат» на конец 2022 года, эта цифра еще больше.

Во-вторых, становится ясно, что Москва опережает темпы развития общественного транспорта во всех остальных городах России, даже в Санкт-Петербурге, который старается не отставать. Остается только верить и надеяться, что в ближайшем будущем власти других населенных пунктов займутся более активной разработкой системы общественного транспорта. Именно «системы» — это глобальная тенденция. В столице она подтверждается в том числе тем, что пригородное сообщение объединяется с городским транспортом. Кроме того, все чаще предпринимаются попытки объединить транспорт разных городов (пример единой проездной карты Москвы и Петербурга, планы построить метро из Москвы в Тулу и Калугу и так далее).

Согласно опросу, проведенному компанией «Росгосстрах» и сервисом проверки автомобилей «Автокод», 37% автомобилистов в России проводят в пробках от трех до семи часов в неделю, а 14% — более семи часов. Развитая система общественного транспорта может помочь сократить это время.

Любопытное исследование провел в 2020 году сервис «Яндекс.Недвижимость». Он опросил пользователей, сколько времени они сейчас тратят на дорогу до работы, сколько хотели бы тратить и каким образом добираются до работы. В результате выяснилось, что только 23% опрошенных тратят на дорогу до работы менее получаса, остальные — больше. При этом 68% респондентов пользуются общественным транспортом.

Общественный транспорт дешевле, чем собственный автомобиль или такси, исключает необходимость тратить время на поиск парковочного места и деньги на его оплату. Он также быстрее, чем машина, поскольку в большинстве случаев позволяет избежать пробок. Кроме того, общественный транспорт дает возможность потратить время на что-то полезное или необходимое: проверить электронную почту, почитать книгу, посмотреть фильм, выполнить какие-то учебные или рабочие задачи.

Еще один важный момент — доступность общественного транспорта для всех категорий граждан. Новые модели автобусов и электробусов оборудованы пандусами для маломобильных людей и пассажиров с детскими колясками. Кроме того, внутри есть место для размещения самоката или велосипеда.

Все это подтверждает колоссальную значимость развитой и современной единой системы общественного транспорта не только в отдельном городе, но и во всей стране. По основным признакам высокого уровня развития общественного транспорта российские города, хотя и в разном темпе, движутся в правильном направлении. Среди признаков развития городских систем общественного транспорта эксперты называют большую плотность покрытия, регулярность расписания, единые тарифы, малые интервалы движения, информационную поддержку пассажиров. И даже вопрос экологичности транспорта сейчас становится все более актуальным.

Но есть нюансы. К сожалению, сейчас система общественного транспорта в России крайне неоднородна. «Да, у нас есть ряд городов, где системы общественного транспорта сделали большой прогресс за последнее десятилетие. Можно выделить Белгород, успешно развивающий автобусное городское сообщение, а также Казань, пережившую транспортную реформу в преддверии Универсиады. Особняком, безусловно, стоит Москва, планомерно реализующая развитие общественного транспорта», — рассказала архитектор-урбанист, руководитель отдела развития жилых территорий фонда «Институт развития городов Республики Татарстан» Вероника Ямилова.

Причем, по словам эксперта, в столице развитие происходит как за счет улучшения самого общественного транспорта, так и за счет расширения зон платных парковок и «вытеснения» личного транспорта из центра города.

«Сравнивать российскую систему как нечто однородное все-таки будет неверно, потому как понимания даже неких общих принципов в различных регионах пока не наблюдается. Столица уже может на равных конкурировать за верхние строчки различных транспортных рейтингов с другими мировыми мегаполисами, но остальным российским городам, к сожалению, предстоит долгая дорога в вопросе развития общественного транспорта», — подытожила Ямилова.