О чем мечтать, когда выиграл «Шелковый путь»: гонщик Сергей Вязович — о еще не покоренных вершинах на трассе и в жизни

Мое знакомство с машинами началось в деревне, куда я приезжал каждые каникулы. Мне было то ли четыре, то ли пять, и я все время просил отца порулить. В школе, а потом в училище занимался велоспортом — входил в молодежную сборную Белоруссии. Но когда дошло до выбора, нажимать на педали или крутить их на велосипеде, определиться было просто. Моя велокарьера завершилась.

Я отучился на машиниста автомобильных кранов и получил права на грузовик. А потом устроился водителем в компанию, которая занималась ремонтом мостов. И параллельно поступил на заочное в Мозырский педагогический университет на кафедру машиностроения. Тогда же я начал участвовать в ночных гонках на своем темно-малиновом «Эклипсе». Мы выезжали на загородную трассу или на строящуюся дорогу, перекрывали участок и устраивали заезды. Кстати, тогда еще вышел фильм «Форсаж», где Пол Уокер ездил на Mitsubishi Eclipse, правда, зеленом. На ночных гонках я познакомился с их организатором. Его родная сестра, которая там часто бывала, потом стала моей женой.

Еще одним моим хобби было спортивное маневрирование (теперь это называется «джимхана») — официальные соревнования, на которых фишками выстраивали определенное задание и где-то надо было проехать задним ходом, где-то с ручником, где-то сделать полицейский разворот.

Я пришел на Минский автомобильный завод в 23 года. Сначала был начальником одной из колонн транспортного цеха, вырос до заместителя начальника транспортного цеха. А через семь лет меня потянуло в бизнес — ушел с завода и открыл фирму, которая занималась оргтехникой. Сегодня она до сих пор существует, но всеми делами занимается жена. В январе 2012 года увидел по телевизору, что на моем заводе появилась гоночная команда и она участвует в «Дакаре». Первое, что тогда подумал: «А как же я?» Позвонил на завод и предложил себя в качестве пилота. На заводе я был не чужим человеком, всегда был на хорошем счету. Пилотом в «МАЗ-СПОРТавто» меня взяли, и я вернулся на предприятие.

Команда «МАЗ-СПОРТавто» — это подразделение завода. В этом цеху «крутят гайки» — собирают гоночные машины, готовят их к соревнованиям. Опираясь на два высших образования и опыт работы руководителем, я с энтузиазмом залез в ремонтную яму и стал слесарем механосборочных работ. По факту это так. Перед крупными стартами, такими как «Шелковый путь» и «Дакар», машины разбираем практически до голой рамы и собираем заново: двигатель, коробку, мосты, амортизаторы, рессоры, ставим новый пластик, красим кабину. Автомобиль получается как новый.

Команда, мы все, — работники завода. Рабочий график у нас, как и у всего предприятия, — с 08:00 до 16:30. В штате команды три пилота. Сегодня эти должности занимают Алексей Вишневский, Александр Василевский и Виталий Мурылев. Кроме пилота, в экипаже едут штурман и механик. Задача штурмана в ралли — на очень высокой скорости находить дорогу там, где ее никогда не было, и каким-то магическим образом он это делает. Механик экипажа — самый нагруженный человек во время гонки. После завершения этапа у пилота и штурмана есть возможность отдохнуть. Механик же переодевается и вместе с коллегами из ночной смены готовит машину к следующему этапу. Бывает, он спит всего пару часов прямо в кабине, пока мы утром едем на точку старта.

Больше семи лет я возглавляю команду «МАЗ-СПОРТавто». Это значит ответственность за стратегию, подготовку техники и всех ребят и за тактику для всех наших экипажей. Со стороны кажется, что мы просто едем. На самом деле у каждого экипажа своя задача. Кто-то атакует, кто-то удерживает позиции, кто-то страхует остальные два экипажа. Тактика работает. В 2018 году я и мои коллеги добились значительного успеха — второго места в «Дакаре».

На каждую гонку с нами едут грузовики технической поддержки. Они полностью загружены запасными частями: для каждой детали гоночной машины у нас с собой есть запасная. «Технички» с механиками проходят с нами все этапы, но едут по дорогам общего пользования. Затем встречают нас на бивуаках и ночью готовят машины к следующему этапу.

В команде 32 человека, но большинство из них остается за кадром. Многие думают, что только пилоты задают весь тон гонке. Но это не так. Есть группа людей, которая работает с автомобилем больше, чем экипаж, причем без остановки и в любых условиях: в дождь, снег, когда «камни с неба падают» — это ночные механики. В гонках с нами работают технические эксперты G-Energy — специалисты, которые проводят диагностику моторного масла и с его помощью определяют состояние машин. Механик глазом всего не увидит — для этого придется разбирать двигатель и узлы, а на это у нас нет времени. А эти ребята возят с собой точное оборудование и, как врачи по анализу крови, по капле масла определяют, все ли в порядке с техникой. Смотрят примеси и консультируют инженеров, на что обратить внимание перед следующим этапом.

Если выявили какие-то новые элементы, например кремний или пыль, значит пора менять воздушные фильтры. Они даже по микрочастицам разных видов металла сейчас научились точно указывать, где что зреет, еще до того, как механик это почувствует.

После гонки специалисты едут в свои лаборатории и на заводы и там разрабатывают рецептуры масел G-Energy. Мы их используем уже десять лет на всех гонках и тестах. Другие участники тоже обращаются к ним по ходу гонки, но мы не против, нас мотивирует здоровая конкуренция.

Гонка — это целая жизнь. Здесь не только пилоты и механики. Есть еще те, кто решает бытовые вопросы: мойка машины, стирка и сушка вещей, подготовка медикаментов и перекусов, логистика, учет запчастей и расходников. Это в медиа обычно видят несущийся грузовик и ребят в красных комбинезонах. Но за кадром еще так много всего. Если мы говорим, что в экипаже люди из железа, то остальные... Я даже не знаю, из какого они материала сделаны. Находясь в кабине, получаешь свою долю адреналина во время гонки, которая окупает все физические неудобства. А у остальных этот адреналин поступает только от вызовов команде, поэтому все выкладываются ради общего результата.

За гонку можно сбросить от пяти до 14 килограммов. В 2013 году на «Дакаре» за две недели я потерял 14 килограммов. На первых стартах я вообще еще не понимал, во что ввязался. Это был огромный стресс для организма, и физический, и моральный. Но теперь мы уже едем на гонку со знанием дела и в этих полевых спартанских условиях получаем удовольствие. Нормальный человек спросит: «Зачем это все надо?» А мы от этого кайфуем и ждем новых соревнований.

Про ралли-рейды обычно говорят, что финишировать — это уже победа. Но нам этого мало. Особенность ралли-рейдов такова, что для выигрыша должна сложиться вся гонка. На моем опыте бывало, что мы несколько этапов шли первыми, а потом на каком-то одном теряли время из-за навигации, поломки или аварии. И генеральная классификация не складывалась. И здесь важна работа всей команды. А экипаж — это финальный инструмент.

В ралли мне нравится импровизация. Кольцевые гонки — это борьба стратегий на выученной трассе, когда ты знаешь все точки торможения и все траектории. От круга к кругу площадка не меняется. А меня берет азарт, когда на большой скорости не знаешь, куда едешь, и не понимаешь, что ждет за холмом или лесом. Ты получил роудбук всего за 15 минут до старта — и включаешь импровизацию: хочется срезать дорогу, запутать соперника, который едет за тобой, или придумать ход, как его обогнать. Я смотрю на рельеф, смотрю на следы, которые остались от машин, проехавших до меня. И, оценивая всю эту информацию, принимаю решение идти газом или сбрасывать скорость. Ты садишься, пристегиваешься, и тут внутренний голос говорит: «А сейчас погнали». И по себе знаю: если немного страшно, значит едем хорошо.

Ярче всего мне запоминаются собственные ошибки. Самый тяжелый момент в карьере вообще был на «Шелковом пути» 2019 года. Мы всю гонку лидировали и за два этапа до финиша из-за моей ошибки перевернулись и повредили автомобиль настолько, что пришлось сойти. Но опустить руки — вообще не про меня. Всегда придерживался стратегии, что если один человек смог что-то сделать, значит и я точно смогу. Это у меня работает со всем в жизни. Если есть цель, делай шаги ей навстречу, даже небольшие. И тогда только вопрос времени, когда ты к ней придешь. Для того чтобы победить такого грозного соперника, как «КАМАЗ-мастер», на их домашней гонке, нам понадобилось более десяти лет. Ничего бы этого не было, если б не команда. Отдельно я не представляю угрозу для соперников.

Я всегда помню, какой путь пройден. И это кратно повышает ценность результатов. Менялись люди вокруг, менялась сама жизнь, мне понадобилось пожертвовать бизнесом и пойти за своим увлечением. У молодых спортсменов сейчас другой путь. Они с детства ездят на картинге, потом идут в кольцевые гонки, пересаживаются на грузовик, их сопровождают люди с опытом. А мы работали на заводе — понадобилось сделать рывок в десять лет, чтобы на своих ошибках создать все с нуля. Мы в Республике Беларусь первопроходцы и, получается, учителя будущего поколения гонщиков.

Хочется ли мне уступить лидерство в команде? Конечно, нет. Но я понимаю, что это необратимый процесс. У моего напарника Алексея Вишневского есть титулы и хорошие результаты, а он сейчас в возрасте, когда я только начинал! Понятно, что у него все впереди. А мне есть чему учиться у более молодых ребят: скорость пилотов нашей команды подстегивает меня ехать быстрее. Я для них авторитет и ориентир, а они меня подстегивают, чтобы не расслаблялся. И от этого растет общекомандный результат.

Гоночные мечты у меня есть. Во-первых, все-таки выиграть «Дакар». Во-вторых, как можно дольше оставаться в форме и быть одним из лидеров грузового зачета. И в-третьих, подготовить смену, которая достойно заменит нас, за кем будет интересно наблюдать и болеть. И вот я плавно подхожу к главной мечте — чтобы на любом старте, а лучше на самых крупных, все три первые ступеньки пьедестала занимали экипажи «МАЗ-СПОРТавто».

Реклама. ООО «Газпромнефть-СМ»